透过“意见”，杨笑侬看到了曙光。“意见”一大亮点，就是划分千米以下的低空空域。以前皆为管制空域，如今将细分出管制、监视和报告3类空域。管制 空域沿用现在审批程序；监视空域，设置在较敏感区域，审批要求比管制空域略低；报告空域相对最开放，每次飞行，无需审批，事先报备，即可自行组织飞行。 宽松迹象显而易见，业内人士却依然谨慎。李仙勇认为，在3类空域的范围和具体划分标准还没出台前，未来民用直升机 走势很难评估。杨笑侬说：“开放低空空域只是私人飞机市场发展的第一步， 意见 目前仅涉及空管层面，对购机、注册、使用机场等方面审批，都没提到，还要期待一系列配套政策继续 给力 ，否则私人飞机仍将举步维艰。” “即使低空空域开放了，私人飞机也不一定能增加。”李仙勇说，因为我国通用航空基础薄弱，缺乏配套服务体系和专业人才。截至去年底，我国通航飞行人员和维 修人员不足4000人。“好比你买了一辆汽车，即使没有了交通管制，但由于没有相应的配套服务体系，比如加油、修车、停车等，照样没法开上马路。私人飞机 也一样，即使空域开放了，没有飞行员、机务员、起降点、油料、维修、托管、安全管理体系等等，私人飞机也飞不起来。” 同样在浙江，有些人走向另一个极端：“黑飞” 飞机缺少“三证”，或未经空管部门批准，擅自驾机飞行。仅今年三四月，浙江有关部门就查处了3起“黑飞”事件。几名当事人分别被罚款2万元、2.9万元， 并接受通航法规宣传教育。 “黑飞”为何屡禁不止？“违法成本低。合法飞行超轻型飞机 付出的时间及财务成本，远远高于非法飞行所付成本。”通用航空市场分析师李仙勇说，“在现有体制下， 黑飞 有些无奈。” 对“无奈”二字，杨笑侬感慨良多：“事实上，很多飞行没办法通过正常途径获得审批。”他说，一些私人飞机在购买前没得到民航总局审批，就像缺了准生证的孩 子，根本无法登记；相当一部分私人飞机不在民航局备案的适航许可范围内，自然没法领证；就算办齐“三证”，还得办理非经营性登记；即使获得了这些资格，然 后找一块荒凉空地飞行，起降点又需民航和军方审批，军方可能要求你先提供同一级政府批文。 “如果你这时还没崩溃，那就迎接下一步审批吧” 每次飞行前，要军区空军航管处、民航空管局地区管理局批准飞行计划，再由当地空管批准和指挥飞行。 杨笑侬反复强调，审批手续复杂繁琐，是限制私人飞机市场发展的最大瓶颈。“许多人都有飞翔的梦想，开飞机也并不难，最有效的直升机 打黑 方法，是放宽管制，简化审批程序，配合监视、报告等多种办法，留出一部分相对自由的低空空域。”